五金衝（chōng）壓回彈的有效控（kòng）製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模（mó）是最不（bú）好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的（de）問題有時候也是非（fēi）常頭痛的（de）,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計（jì）算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材（cái）料,不同的R角來進（jìn）行補償處理.當然,產生回（huí）彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在（zài）修理模具方麵,針對一些（xiē）狀況,我們還（hái）是可以找到有效控製回彈（dàn）方法.

回彈（dàn）對於汽車衝壓件來說是較難解決的問（wèn）題，現階段僅用軟件分（fèn）析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回（huí）彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影（yǐng）響因（yīn）素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板（bǎn）材到高（gāo）強板，不同板材有著不同（tóng）的屈服強度，板材的（de）屈服強度越高，就越容（róng）易出（chū）現回彈現象。

 厚板料零（líng）件的材料一般（bān）采用（yòng）熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱軋低合金高強度鋼板。與（yǔ）冷軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩（wěn）定，並且材料的延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影（yǐng）響，隨著板料厚度增（zēng）加，回（huí）彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變（biàn）形也增加，因此，回彈（dàn）變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件（jiàn）尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都（dōu）要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應（yīng）的對策和補救方案。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比（bǐ）一般（bān）都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複（fù）雜的零件一般都會增（zēng）加（jiā）一序整形，防止成形不到位出現（xiàn）回彈現象，而更有（yǒu）一部分特殊形狀零件（jiàn）比（bǐ）較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析（xī）成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零（líng）件（jiàn）壓邊力

壓邊力衝壓成（chéng）形（xíng）過程是一項重要的工（gōng）藝措施（shī），通過（guò）不斷優化壓邊（biān）力，可以調整材料流（liú）動方向，改善材料內部應力（lì）分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是（shì）零件側壁與R角位（wèi）置，如果成形充分，會（huì）使（shǐ）內外應力差減少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延（yán）筋

拉延筋（jīn）在當今工藝中應用較為廣泛，合理的（de）設置拉（lā）延的（de）位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出（chū）現回彈的零件上設置拉延筋，會（huì）使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈（dàn）減小。

衝（chōng）壓件回彈控製方法

減少或消除（chú）回彈最佳的時機是在產品設計和模具（jù）開發階（jiē）段。借助分析，準確預測回彈（dàn）量，對產品設計和（hé）工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補（bǔ）償來減少回彈。而在模（mó）具調試階段，必須（xū）嚴格按（àn）照工藝分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉延成形過程緊（jǐn）密（mì）相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行（háng）程及（jí）進（jìn）料量等），雖然（rán）衝壓件都（dōu）沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更（gèng）加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零（líng）件（jiàn）回彈控製（zhì）

前地板左右門檻製件開發過程（chéng）中出現回彈4°現象（見圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部（bù）位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈（dàn）度數，做出如圖（tú）7所示的對策（cè）。在工藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增加（jiā）第三序整形序（xù），同時模具整形鑲（xiāng）塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回（huí）彈（dàn）控製

一般U型零件都容易（yì）出現回彈，圖1為某車型（xíng）左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上（shàng）搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在（zài）開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及（jí）具體的（de）回彈量。經過反複分析，並（bìng）根據其搭接關（guān）係與設計人員溝通，對製（zhì）件做出更改，增加加強筋（jīn）長度，在模具本（běn）身增加整形序，預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排序（xù）增加整形序，製（zhì）件整個側壁全部整（zhěng）形，保證製件（jiàn）無回彈現（xiàn）象發生（shēng）。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形（xíng）製（zhì）件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容（róng）易回彈製件明細，對此類製（zhì）件應用的（de）開發流程。

另外（wài）,目（mù）前通用的解決板料衝壓（yā）回彈的工藝措施做（zuò）法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲力（lì）將使衝（chōng）壓力（lì）集中（zhōng）在彎（wān）曲變形區，迫使內層金屬受擠（jǐ）壓，被校正後（hòu），內外層都被伸長，卸載（zǎi）後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢（shì）相（xiàng）抵可以減小回彈。

2、熱處理

在（zài）彎曲前進行退火（huǒ），降低（dī）其硬（yìng）度和（hé）屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產（chǎn）中（zhōng），由於彈性恢複（fù），板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形（xíng）程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采（cǎi）用（yòng）加熱彎曲（qǔ），選擇合適溫（wēn）度，材料有足（zú）夠的時間軟化，可以（yǐ）減小回彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在（zài）板料彎曲的同（tóng）時施加切向拉力，改變板料內部（bù）的應力（lì）狀態和分布情況，讓整（zhěng）個斷麵處於塑性拉伸（shēn）變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨（qū）勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工（gōng）藝是通過減（jiǎn）薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回（huí）彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎（wān）曲成形（xíng）分成多次來進行，以（yǐ）消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部的（de）凸包形狀，在後道工序時再消除增（zēng）加的形狀，使材料內的殘餘應力平（píng）衡（héng）發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時，設（shè）法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通（tōng）過回彈而達到要求的（de）形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成（chéng）的形狀和尺寸誤差。