​五（wǔ）金衝壓（yā）回彈的有效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和有效控（kòng）製（zhì）方法

對於各類衝壓件來說,部落（luò）覺得,拉深（shēn）模是最不好（hǎo）處理的,因為材料會產生流動,其它的（de）類型,會處理（lǐ）一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題（tí）有時候也是非常頭痛的（de）,目前部落還（hái）沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響（xiǎng）因素我們都是比較清（qīng）楚的,如（rú）果在修理模具方麵（miàn）,針對一些（xiē）狀況,我們（men）還是可以找到（dào）有效（xiào）控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說（shuō）是較難解決的問題，現階段（duàn）僅用軟件（jiàn）分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣（yàng）卻不能完全（quán）控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增（zēng）加整（zhěng）形工序。

衝（chōng）壓件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有（yǒu）著不同的屈服強度，板材的屈服強度（dù）越（yuè）高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采（cǎi）用熱軋碳素鋼板或熱（rè）軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量差、厚（hòu）度（dù）公差大、材料力學（xué）性能不穩（wěn）定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增（zēng）加，回彈現象會逐漸減少，這是因為（wéi）隨著（zhe）板料厚度增加（jiā），參（cān）與塑性變形材料增加，進而彈性回複變（biàn）形也增加，因此，回彈變（biàn）小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級（jí）別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成零件尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調（diào）試都要求對零件回彈的性質及（jí）大小有所了解，以便采取相應的對策和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般（bān）都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形（xíng）狀複雜的（de）零件一般都（dōu）會增加一序整（zhěng）形，防止成形不到位出現回（huí）彈現象，而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較容易出現回彈（dàn）現象，如U型零（líng）部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成形過（guò）程是一項重要的工（gōng）藝措施（shī），通過不斷優化壓（yā）邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉（lā）延（yán）的位置，能夠有效（xiào）地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性（xìng），在容易出現回彈的零（líng）件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力（lì）分布更均勻，從而回彈（dàn）減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消（xiāo）除回彈最佳的時（shí）機是（shì）在產品設計和模具開發階（jiē）段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減（jiǎn）少回彈。而在（zài）模具調試階段，必須嚴格按照工藝分（fèn）析（xī）的（de）指（zhǐ）導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析（xī）和矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周（zhōu）期。

回彈（dàn）是與（yǔ）拉延成形過程緊密相關的。在不同的（de）拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在切邊後的回彈會更加（jiā）明顯地顯（xiǎn）現出來（lái），回彈分（fèn）析（xī）與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關（guān）鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型零件（jiàn）回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回（huí）彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根（gēn）據製件回彈部位及回彈度數，做出如（rú）圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增（zēng）加（jiā）第三序整形序，同（tóng）時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止（zhǐ）存在側向力，導致成（chéng）形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖（tú）1為某車型左/右前縱（zòng）梁內板前部本體（tǐ）製件及在整車上搭接關係的示（shì）意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題（tí），圖2標示（shì）出了製件回（huí）彈部位及具體的回（huí）彈量。經過（guò）反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做（zuò）出更改，增加加強筋長度，在（zài）模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增（zēng）加整形序（xù），製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現（xiàn）象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝（chōng）序（xù）增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據（jù）以（yǐ）往開發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件明細，對此類（lèi）製件應用的開發流程。

另外,目前通用（yòng）的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如（rú）下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力（lì）將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形（xíng）區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外層都被（bèi）伸長，卸（xiè）載後擠壓兩區的（de）回彈趨勢相抵可以減（jiǎn）小回彈。

2、熱處（chù）理

在彎曲（qǔ）前進行退（tuì）火（huǒ），降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時（shí）也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生產中，由於彈性（xìng）恢複（fù），板料的變形角度（dù）及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變（biàn）形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加（jiā）熱彎曲（qǔ），選擇合適（shì）溫（wēn）度，材料有足夠的時間軟（ruǎn）化，可（kě）以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整（zhěng）個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄（báo）外側板料的厚度來（lái）增加外側板料的長度，使內外（wài）層的回彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲（qǔ）時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲（qǔ）成形後再通過拉延（yán）成形以減少回彈。這種方法對（duì）二維形狀（zhuàng）簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部（bù）的凸（tū）包形狀，在後道工序時再消除增加的（de）形狀，使材料（liào）內的（de）殘餘應（yīng）力平衡（héng）發生變化，以消（xiāo）除回彈。

11、負回（huí）彈

在加（jiā）工工具表麵時，設法使板料產（chǎn）生負向（xiàng）回彈（dàn）。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的（de）形（xíng）狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。