五（wǔ）金衝壓回彈的有效控（kòng）製方法

衝壓件回彈的影響因素和（hé）有效（xiào）控製方法

對（duì）於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部（bù）落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑（píng）經驗,針對不同的材料,不同的R角（jiǎo）來進行補償處理.當然,產生（shēng）回彈（dàn）的影響因素我們都是比較（jiào）清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可（kě）以（yǐ）找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的（de）問題，現階段僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量，在產品上增加加強筋（jīn）控製（zhì）回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析（xī）回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回（huí）彈的影響因（yīn）素

1. 材料（liào）性能

在（zài）汽車身上有不同強度的衝壓件（jiàn），從普通板（bǎn）材到高（gāo）強板，不（bú）同板材有著不同的屈（qū）服強度，板材的屈服強度越高（gāo），就（jiù）越容易（yì）出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一（yī）般采用熱軋碳素（sù）鋼板或熱（rè）軋低合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵（miàn）質量（liàng）差、厚度公差（chà）大、材料力學性能不穩定，並且（qiě）材料的延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性（xìng）能有很大的影響，隨著板（bǎn）料厚度（dù）增加（jiā），回（huí）彈現象會逐漸減少，這（zhè）是因為隨著板料厚度增加，參與塑性（xìng）變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材（cái）料強度級別的不斷提高，回彈所造（zào）成零件（jiàn）尺寸精度的問題（tí）越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一般都很小（xiǎo），板厚方向的應力及其（qí）應力變化不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀的零（líng）件回彈差異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都（dōu）會增（zēng）加一序整形，防止成形不（bú）到位出現回彈現象，而更（gèng）有一部分（fèn）特殊形狀（zhuàng）零件比（bǐ）較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中（zhōng），必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工（gōng）藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部（bù）應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側（cè）壁與（yǔ）R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋（jīn）在當今工藝中應用較為（wéi）廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有（yǒu）效地改變（biàn）材料（liào）流動方（fāng）向（xiàng）及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料（liào）成形性，在容易出（chū）現回彈的零件上設置拉延（yán）筋，會使零件成形更充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈（dàn）最佳的時機是在產品設計和模（mó）具（jù）開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝（yì）進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而（ér）在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析（xī）的指導（dǎo）來（lái）試模。與（yǔ）普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大（dà）縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同（tóng）的拉延條（tiáo）件下（噸位、行程及進（jìn）料量等（děng）），雖然衝壓件都沒有成形問題（tí），但在切邊後的回彈（dàn）會（huì）更加（jiā）明顯地顯現（xiàn）出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的（de）軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板（bǎn）左右門檻製件開（kāi）發（fā）過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注（zhù）出了製件（jiàn）回彈部位及回彈（dàn）多少度。根據製件回彈部位及回彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策。在工（gōng）藝路線上同樣增加（jiā）整形4°，增加第三序整形序，同時模具（jù）整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型零件（jiàn）回彈（dàn）控製（zhì）

某車型（xíng）擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均（jun1）為（wéi）左右對策同模（mó）開發，為（wéi）防止存（cún）在側向力（lì），導致成形製件偏移，左右對稱開（kāi）發L型（xíng）製件回彈整改與U型零件基（jī）本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容（róng）易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開（kāi）發過程中出現了回彈問題，圖2標（biāo）示出了製件回（huí）彈部位（wèi）及具體的回彈量。經過（guò）反複分析，並根（gēn）據其搭接關係（xì）與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強（qiáng）筋長度，在模具本身（shēn）增加整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整（zhěng）形序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保證製件無回彈現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後（hòu）翻邊側衝序增加整形鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部（bù）用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到（dào）HRC58～62。最終（zhōng）確定此（cǐ）方案，按（àn）照此方案更改模具（jù），現場驗（yàn）證成形製件（jiàn）無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經（jīng）驗（yàn），可以確定容易回彈製（zhì）件明（míng）細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板（bǎn）料衝壓回彈的工藝措施做法有（yǒu）如下麵幾點:

1、校正彎（wān）曲

校正彎曲力將使（shǐ）衝壓（yā）力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金（jīn）屬受擠（jǐ）壓，被（bèi）校正後，內外層都被伸長，卸載（zǎi）後擠壓兩區的回彈趨（qū）勢相抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱（rè）處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力（lì）可減小回彈（dàn），同時也降低了彎曲力，彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由（yóu）於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會（huì）變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來（lái）減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板料彎曲（qǔ）的（de）同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵（miàn）處於塑性拉伸（shēn）變形範圍內，這些卸載（zǎi）後（hòu），內外層的回彈趨（qū）勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的（de）厚度來增加外側板料的長度，使內（nèi）外層（céng）的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的（de）內側進行壓縮，以消除回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對（duì）稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成（chéng）形

將零件一部（bù）分采用彎曲（qǔ）成形後再通（tōng）過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除（chú）增加的形狀，使材（cái）料內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具（jù）表麵（miàn）時，設法使板料產（chǎn）生負向回彈。上（shàng）模返回後（hòu），製件（jiàn）通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法（fǎ）

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正由（yóu）於回（huí）彈造成的形狀和尺寸誤差。